Auto elettriche: quanto inquinano nel loro intero ciclo di vita?
Da una ricerca di Fondazione Caracciolo e del Centro CARe emerge che un’auto elettrica genera emissioni fino a 29 volte inferiori rispetto a una con propellente fossile. Le variabili dipendono dai sistemi di produzione, da quelli di ricarica, più o meno green, dalla massa e dal tipo di batteria.
Il passaggio all’auto elettrica è fondamentale per un mondo più green, ma esistono davvero veicoli a emissioni zero? La risposta non è così scontata. Chi credeva che la svolta ambientalista della mobility fosse totalmente immune da inquinamento può, infatti, restare sorpreso da quanto emerge dallo studio realizzato dalla Fondazione Caracciolo (Centro Studi ACI) e dal Centro di ricerca CARe dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi, che per la prima molta analizza le emissioni delle auto elettriche nel loro intero ciclo di vita.
Il risultato certifica che le elettriche generano emissioni sì fino a 29 volte più basse rispetto ai veicoli endotermici, ma fa anche la ‘tara’ alle emissioni di CO2 che occorrono per produrli e, infine, per rottamarli/riciclarli.
La produzione di un’auto in Cina inquina di più
La ricerca considera la ‘carbon footprint’ dei veicoli elettrici (l’impronta di emissioni di carbonio che rilasciano in atmosfera) nell’intero ciclo di vita: il ‘life cycle assestment’, sulla base dei diversi stili guida e tipo di utenti (dal manager con impianto fotovoltaico in casa alla famiglia che usa la colonnina pubblica per la ricarica). Lo studio evidenzia come tra i fattori che producono di più CO2 figurino l’estrazione dei materiali per la costruzione di batterie e il mix energetico usato per costruzione e assemblaggio del veicolo. Per esempio, la carbon footprint di un’auto costruita e assemblata in Cina (dove nel mix prevalgono i fossili) supera di oltre il 35% quella dello stesso veicolo costruito e assemblato in Europa (mix Eu).
La ricarica da fotovoltaico e da fonti fossili
Sui livelli di inquinamento incidono in modo contenuto invece le modalità di ricarica (domestica o pubblica, a bassa o alta potenza) in quanto i rendimenti medi dei diversi sistemi di ricarica sono molto simili tra loro.
Per contro, le modalità di produzione e distribuzione dell’energia elettrica (da fonti rinnovabili o da fonti fossili) per la ricarica del veicolo incidono, invece, fortemente nel conteggio finale dell’impronta carbonica. A parità di tutti gli altri parametri di costruzione, assemblaggio e utilizzo del veicolo, prelevando l’energia elettrica dalla rete - secondo lo studio - si può avere una carbon footprint di circa 9 volte maggiore rispetto al prelievo da un impianto di produzione da fotovoltaico (100% fonte rinnovabile).
Altro fattore che incide molto sull’impronta carbonica sono le caratteristiche del veicolo (massa e capacità della batteria). La ricerca porta l’esempio di un’auto del segmento D (tipo Tesla Model 3), tra le più virtuose in termini di efficienza nella sua gamma, che supera di quasi il 40% la carbon footprint di un’auto di segmento A (tipo Smart EQ). Lo studio individua anche un’ampia casistica di uso dell’auto elettrica: dal caso ‘migliore’ (veicolo costruito con energia 100% rinnovabile, con ricarica da impianto fotovoltaico di autoproduzione e basse percorrenze annue) e il caso ‘peggiore’ (veicolo costruito con più del 70% di energia da fonti fossili, con percorrenze sensibilmente maggiori e ricarica da rete con elettricità ricavata soprattutto da fonte fossile).
Il paragone con le vetture endotermiche
Ma quanto inquinano le elettriche nel loro intero ciclo di vita? L’analisi traccia due scenari: attuale e prospettico. Le vetture elettriche, dalla costruzione alla rottamazione, possono arrivare a produrre emissioni che oscillano da un minimo di 5,5 g/km (100% rinnovabili) per una smart elettrica (migliore dei casi), molto vicino allo zero effettivo, a un massimo di 155 g/km (ricarica maggiore/uguale 70% fossili). Per una Tesla Model 3, invece si va da un minimo di 10,1 g/km a un massimo di 263,8 g/km, divario che può crescere ulteriormente in funzione degli spostamenti. Secondo alcune stime, per avere un paragone con le emissioni complessive delle vetture endotermiche, una vettura come una smart benzina il valore minimo è stimabile in 146 g/km CO2 (29,2 volte superiore ai 5,5 g/km del ‘migliore elettrico’), mentre il valore massimo è dello stesso ordine di grandezza della peggiore condizione per l’auto elettrica oggetto dello studio (oltre 250 g/km CO2).
