Auto, consumi dichiarati: c’è da fidarsi?
Un’indagine condotta dalla Transport & Environment, gruppo ambientalista che opera nel settore dei trasporti, sostiene che i reali consumi di carburante delle auto europee sono in media superiori del 31% rispetto a quelli dichiarati dai gruppi automobilistici, in netto peggioramento rispetto all’8% del 2001.
Anche le lamentele degli automobilisti vanno nella stessa direzione della ricerca, anche se oramai sembra che la differenza tra i consumi dichiarati ed effettivi sia stata accettata, da parte dei consumatori, come una situazione a cui non poter trovare un concreto rimedio.
La studio sottolinea un dato che fa riflettere: se i reali consumi fossero conformi rispetto a quelli ufficiali, il guidatore-tipo spenderebbe in media circa 500 euro in meno l’anno di carburante.
La differenza dei dati è causa di contrasti tra le case costruttrici e le varie associazioni ambientaliste e dei consumatori: le accuse di quest’ultime si fondano sulle modalità con cui viene effettuato il test europeo NEDC (New European Driving Cycle) che misura sia le emissioni inquinanti che i consumi dei nuovi veicoli.
Il NEDC è un collaudo che simula il reale uso su strada dell’auto: viene effettuato su un banco a rulli e prevede una serie di prove consistenti in accelerazioni, andature a velocità costante e frenate. La veridicità di tale test è messa in discussione dalla T&E, sia perché le prove risultano oramai obsolete – sono in vigore dagli anni 70 e basate su auto dell’epoca con caratteristiche molto diverse – sia perché i costruttori utilizzerebbero una serie di espedienti per poter modificare i risultati. Secondo il gruppo ambientalista, le aziende automobilistiche adoperano nelle prove prototipi o modelli di pre-produzione , che potrebbero non corrispondere a quelli di serie: oltretutto, il test viene eseguito da un’azienda privata nei laboratori degli stessi produttori e non da un’autorità indipendente.
In discussione anche i dati ufficiali sulle emissioni di CO2: quelli raccolti tra il 2008 e il 2013 evidenziano una riduzione della media dai 155 g/km a meno di 130 g/km. Diverso, invece, ciò che risulta dai calcoli della T&E e dell’ICTT (International Council on Clean Transportation), Istituto analogo alla T&E, che si basa su studi indipendenti effettuati su circa 500 mila veicoli circolanti: secondo quest’ultimo, il dato reale partirebbe da 180 g/km e sarebbe stato migliorato di soli 14 g/km, attestandosi in media sui 166 g/km.
Da disposizioni dell’Unione Europea, le emissioni di CO2 dovranno essere ridotte entro il 2020 dagli attuali 130 g/km ai 95 g/km; scetticismo da parte della T&E, in quanto i sofisticati accorgimenti dei costruttori d’auto potrebbero vanificare l’efficacia dei nuovi limiti.
Le diverse polemiche hanno fatto sì che la UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) sviluppasse un nuovo ciclo di omologazione chiamato WLTP – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures – con l’obiettivo di accantonare l’attuale test NEDC. Il WLTP dovrebbe essere pronto entro ottobre 2015: utilizzerà simulazioni conformi al reale uso dell’auto e potrebbe essere introdotto a partire dal 2017.
I nuovi test hanno causato le proteste dei costruttori, secondo cui norme più stringenti, soprattutto in campo di emissioni, costerebbero centinaia di milioni di euro in più di investimenti. Contrario anche l’amministratore delegato di Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne: “Ci sono cose che non si fanno in tempi di contrazione economica, non si caricano costi aggiuntivi su un’industria che sta già faticando”.
